SBCNews.id — Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menyoroti penurunan akurasi sistem navigasi satelit atau Global Navigation Satellite System (GNSS) dalam laporan awal (preliminary report) kecelakaan pesawat ATR 42-500 registrasi PK-THT yang dioperasikan oleh PT Indonesia Air Transport (IAT).
Pesawat jenis ATR 42-500 itu jatuh di kawasan Gunung Bulusaraung, Kabupaten Maros, pada 17 Januari 2026.
Dalam laporan bernomor KNKT.26.01.01.04, KNKT mengungkapkan bahwa parameter “GNSS Degrade” sudah menunjukkan status degraded sejak Flight Data Recorder (FDR) mulai merekam data—yakni ketika mesin pesawat dinyalakan.
Sempat Normal, Lalu Kembali Degrade
Status degradasi itu sempat kembali normal saat pesawat melewati ketinggian 7.700 kaki. Namun, sekitar satu menit sebelum turun dari ketinggian jelajah 11.000 kaki, sistem kembali menunjukkan status degraded dan bertahan hingga akhir rekaman FDR.
Dalam kondisi degraded, akurasi atau integritas data posisi dari satelit tidak berada dalam kondisi optimal. Sesuai prosedur, kru seharusnya melakukan cross-check posisi menggunakan navigasi konvensional atau alternatif lain ketika muncul peringatan degradasi.
Pesawat tersebut dilengkapi sistem GNSS tipe HT1000 Global Navigation Management System yang menyuplai informasi posisi tiga dimensi—lintang, bujur, dan ketinggian—ke kokpit melalui tampilan Electronic Horizontal Situation Indicator (EHSI).
Data Kokpit dan Radar Darat Berbeda
Salah satu temuan awal yang menjadi perhatian adalah perbedaan signifikan antara posisi pesawat yang terekam di FDR dan yang diterima sistem pengawasan darat Automatic Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B).
KNKT menjelaskan, koordinat pada FDR merepresentasikan posisi yang ditampilkan di EHSI kokpit—artinya, itulah data yang kemungkinan dilihat pilot. Sementara itu, data ADS-B digunakan oleh penyedia layanan lalu lintas udara untuk menampilkan target pesawat di layar pengawas Air Traffic Control (ATC).
Pada fase awal penerbangan, selisih antara data FDR dan ADS-B tercatat sekitar 0,6 nautical mile (NM). Namun, setelah GNSS kembali mengalami degradasi dan pesawat melakukan penerbangan rendah untuk misi surveilans udara, lintasan kedua data mulai terpisah.
KNKT mencatat, jarak antara lintasan versi FDR dan ADS-B meningkat bertahap hingga mencapai sekitar 17 NM sebelum akhir rekaman FDR.
Perbedaan ini mengindikasikan bahwa posisi yang dilihat pilot di kokpit bisa berbeda jauh dari posisi yang terpantau pengawas lalu lintas udara.
Selisih Belasan Mil Jelang Pendekatan
Menjelang pendekatan ke Bandara Internasional Sultan Hasanuddin, perbedaan posisi tetap terjadi.
Pada pukul 04.03 UTC, data FDR menunjukkan pesawat berada sekitar 1 NM di barat waypoint DAKAD. Namun pada saat yang sama, data ADS-B menempatkan pesawat sekitar 15 NM di tenggara waypoint tersebut.
Selisih belasan mil ini menjadi salah satu fokus investigasi KNKT untuk memahami bagaimana perbedaan informasi navigasi dapat memengaruhi kesadaran situasional kru di fase kritis penerbangan.
Laporan ini masih bersifat awal. KNKT menegaskan bahwa investigasi lanjutan akan mendalami faktor teknis, prosedural, serta kemungkinan kontribusi faktor manusia dalam kecelakaan tersebut.
